Liên tiếp xảy ra tai nạn giao thông đường sắt: Yếu kém từ ý thức đến hạ tầng

Hậu Hà - 28/05/2018 10:29

Chỉ trong vòng 4 ngày, trên tuyến đường sắt Bắc – Nam liên tiếp xảy ra nhiều vụ TNGT đường sắt nghiêm trọng, khiến dư luận không khỏi bàng hoàng, lo lắng.

Chỉ trong vòng 4 ngày, trên tuyến đường sắt Bắc – Nam liên tiếp xảy ra nhiều vụ TNGT đường sắt nghiêm trọng, khiến dư luận không khỏi bàng hoàng, lo lắng. Tuy nhiên, theo một số chuyên gia, nếu ngành đường sắt không kịp thời triển khai tổng thể các giải pháp thì khó tránh khỏi những sự cố tương tự trong thời gian tới.

Liên tiếp xảy ra tai nạn giao thông đường sắt: Yếu kém từ ý thức đến hạ tầngCông nhân ngành đường sắt khắc phục hậu quả của vụ va chạm giữa 2 tàu chở hàng xảy ra tại ga Núi Thành, tỉnh Quảng Nam. Ảnh TTXVN

4 ngày xảy ra 4 vụ tai nạn

Ngày 27/5, lúc 13 giờ 10 phút, khi đi đến xã Diễn An (huyện Diễn Châu, Nghệ An), lái xe tải bồn bê tông đi qua đường ngang có biển báo nhưng không quan sát, nên bị tàu chở hàng SH3 đâm trực diện. Vụ tai nạn không có thương vong, nhưng tuyến đường sắt Bắc - Nam tê liệt hơn một giờ.

Trước đó, khoảng 16 giờ 30 phút ngày 26/5 tại ga Núi Thành (huyện Núi Thành, Quảng Nam) hai tàu hỏa chở hàng đâm trực diện nhau. Vụ tai nạn khiến lái tàu mang số hiệu 2469 bị thương nặng, lái tàu ASY2 bị xây xát nhẹ. Nguyên nhân được nhận định là do lỗi tác nghiệp trong ga.

Ngày 25/5, vào khoảng 20 giờ 30 phút, tại phố Ga (huyện Thường Tín, Hà Nội), tàu số hiệu SE19 di chuyển từ Ga Hà Nội đi TP Hồ Chí Minh, khi đi đến địa điểm trên va chạm với một người cố tình trèo qua giải phân cách để sang đường, khiến nạn nhân tử vong tại chỗ. 

Ngày 24/5, khoảng 00 giờ 30 phút, tại khu vực ga Khoa Trường, xã Trường Lâm (huyện Tĩnh Gia, Thanh Hóa). Tàu khách Bắc Nam SE19 lưu thông theo hướng Hà Nội - Sài Gòn, đi đến địa điểm trên va chạm với ô tô tải chở đá BKS 37C di chuyển qua đường sắt. Vụ tai nạn làm 2 người tử vong, 8 người khác bị thương nặng, nhiều toa tàu trật khỏi đường ray.

Hơn trăm năm vẫn như... ngày đầu

Một số chuyên gia giao thông cho hay, những năm qua, kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam đã có sự phát triển vượt bậc. Tuy nhiên, những “điểm sáng” đó chủ yếu xuất hiện trên đường bộ, còn vận tải đường sắt vẫn chủ yếu là "gam màu tối".

Nguyên Trưởng ban ATGT Đường sắt, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) Phạm Văn Bình chia sẻ, tuyến đường sắt Bắc – Nam được người Pháp xây dựng từ năm 1881, đến nay đã có tuổi đời hơn một thế kỷ. Tuy nhiên, từ thời điểm đó đến nay, hạ tầng giao thông đường sắt vẫn không có nhiều thay đổi. Theo ông Phạm Văn Bình, mặc dù hàng năm, ngành đường sắt vẫn dành ra một khoản kinh phí để phát triển cải tạo, bảo dưỡng hệ thống toa tàu, đầu máy, đường ray... tuy nhiên, do nguồn kinh phí hạn hẹp, nên việc “phát triển” chủ yếu là sửa chữa những hư hỏng chứ chưa thể tạo ra một cuộc “cách mạng” cho ngành đường sắt.

Liên tiếp xảy ra tai nạn giao thông đường sắt: Yếu kém từ ý thức đến hạ tầng Hai tàu đâm nhau ở ga Núi Thành, Quảng Nam.

Nâng cao năng lực, hạn chế rủi ro

Nhiều chuyên gia cho rằng, để xảy ra những vụ tai nạn đường sắt liên tiếp những ngày qua có trách nhiệm của chính ngành đường đường sắt, đặc biệt là các nhân viên chắn gác, cảnh báo, thậm chí là của đội ngũ lái tàu.

Ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch HĐQT VNR cho biết, mỗi vụ tai nạn xảy ra đều có nguyên nhân về điều kiện hạ tầng, thiết bị và ý thức của người tham gia giao thông cùng với sự vận hành của công nhân viên đường sắt. Có vụ tai nạn tích hợp rất nhiều nguyên nhân, trong đó có những nguyên nhân là do lỗi của tác nghiệp. Bởi vậy, ngành đường sắt đang rà soát tất cả các quy trình, tìm giải pháp hạn chế những rủi ro do tác nghiệp để tăng cường hệ thống giám sát, kiểm soát, hạn chế lỗi do nhân viên ngành đường sắt gây ra.

Ở một góc độ khác, nhiều chuyên gia cho rằng, hệ thống đường sắt Bắc - Nam đến thời điểm này đã tồn tại hơn một thế kỷ. Với tuổi đời quá cao, khả năng vận hành, khai thác như hiện nay, việc hệ thống máy móc, thiết bị xuất hiện lỗi trong quá trình hoạt động là điều khó tránh khỏi. Để hạn chế thấp nhất những sự cố có thể xảy ra, điều quan trọng nhất là phải có một cuộc “cách mạng” toàn diện trong ngành đường sắt, từ hệ thống đường ray, toa tàu, đầu máy... cho đến đội ngũ vận hành, lái - phụ tàu.

Tuy nhiên, trong hoàn cảnh kinh tế còn nhiều khó khăn như hiện nay, đây là việc không đơn giản. Do đó, trước mắt ngành đường sắt cần nâng cao năng lực, trách nhiệm của các nhân viên trong ngành, nhằm hạn chế thấp nhất những rủi ro có thể xảy ra.

Cả nước có 5.768 đường ngang giao cắt đồng mức. Trong đó, VNR quản lý 1.517 giao cắt đồng mức (452 giao cắt đồng mức mới ở mức độ có đèn báo, biển báo chưa có cần chắn). VNR đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ cấp nguồn kinh phí để xử lý 452 đường ngang từ biển báo, cần chắn sang cần chắn tự động để hạn chế rủi ro. Ngành đường sắt mới chỉ cấp được một phần nguồn vốn 170 tỷ cuối năm nay hoàn thành 100 cần chắn tự động. Các vị trí còn lại chúng tôi tăng cường biển báo, cảnh báo và phối hợp với địa phương bố trí người ra chốt gác giảm thiểu rủi ro, tăng cảnh báo cưỡng bức lên thay vì tự giác.
Chủ tịch HĐQT VNR Vũ Anh Minh
Theo quyết định điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt Việt Nam, từ nay đến năm 2020 sẽ nghiên cứu phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, đến năm 2030 sẽ triển khai xây dựng theo khả năng huy động vốn. Phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao được nghiên cứu là làm đường đôi khổ 1,435m, từng bước ưu tiên xây dựng trước những đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn như Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh - Nha Trang... 
Trong giai đoạn 2017 - 2020, ngành đường sắt cần đến 1.700 tỷ đồng để nâng cấp, cải tạo, sửa chữa các đường ngang; xây dựng hàng rào cách ly, đường gom để đóng 2.000 lối đi dân sinh và nâng cấp cải tạo 452 đường ngang biển báo thành đường ngang lắp cần chắn tự động.

Theo Kinh Tế Đô Thị


Hậu Hà